（报告出品方/作者：东方财富证券，姜楠）
1电动化：缩小核心部件差距，打破传统品牌桎梏，为格局变化奠基
1.1为何燃油车自主车企难以崛起：产品力差距导致品牌力落后
1.1.1行业格局：合资品牌主导国内市场，销量及定价上均占据优势
一般来说，汽车销售具有很强的地域性，本国车企在当地市场具有较强的竞争优势。日本、韩国、法国、德国自主品牌是市占率均超过50%，其中日本自主品牌市占率达到93.3%。而国内自主品牌市占率为42%，在几个汽车大国中排名最低，核心原因在于我国自主品牌核心技术的落后，产品力与品牌力均处于弱势地位。产品力上，自主品牌爆款车型较少且缺乏持续推出爆款车型的能力；品牌力上，自主品牌主要集中于15万以下低端车型，品牌力难以支撑高端产品。
我国自主品牌产品力偏弱，市场份额呈下降趋势。年销量前三的车企均为合资品牌，分别为一汽大众、上汽大众和上汽通用，销量排名前十的车企中仅有吉利、长安和长城三个自主品牌。自主品牌销量持续下降、市场份额持续萎缩。年自主品牌销量接近万辆、市占率41.2%，年自主品牌销量不足万辆、市占率下降为35.6%。
从热销车型看，年单车销量在20万以上的车型共17款，其中入围的自主车型仅有4款，分别为长城哈弗H6、红菱宏光、吉利博越与吉利帝豪，哈弗H6单价在10-15万区间，年销量38.7万辆；五菱宏光单价在5万以下，年销量37.5万辆，吉利博越与吉利帝豪单价也均在15万以下。
我国自主品牌主要产品集中在15万以下，品牌力难以支撑高端化定价。我国自主品牌定价区间主要集中在15万以下，其中定价10万以下占比50.4%、10-15万占比37%、定价超过15万仅12.6%、超过20万近3.9%；对比来看，合资品牌定价区间集中在15万以上，其中15-25万占比达到50%、低于10万占比仅4%。
1.1.2竞争要素：产品力为基，规模+品牌共筑壁垒
产品力是竞争基石，规模+品牌带来超额收益。汽车是一个耐用消费品且对安全性要求高，消费者会对汽车各项性能做出综合对比，在产品力相似的情况下，优选价格低、口碑好的产品。同时，汽车还具有一定社交属性，消费者愿意在能力范围内为品牌支付一定的溢价。因此，优秀的产品力是车企竞争的核心要素。在此基础上，爆款车型的推出可带来明显的规模效应，降低车企成本；而优质车型的持续跟进则会在消费者群体中积累良好的口碑，形成品牌效应支撑车企的高端化之路。
汽车产品力主要体现在性能、品质和设计，关键零部件技术、供应链整合能力和研发生产管理能力成为车企核心竞争力，具体来说：
1）关键零部件技术直接决定汽车使用性能。燃油车主要由动力总成、底盘、车身、电气系统等部分组成，“三大件”（发动机、变速箱和底盘）体现了车企的核心技术水平。动力技术关系着驾驶感受和产品质量。动力技术的壁垒深厚，主要为硬件壁垒+软件壁垒+工程壁垒，具体体现在硬件端工艺可靠性、软件端鲁棒性及工程端软硬件匹配，变速箱技术的know-how、软件校调等均直接决定着产品驾驶体验以及故障率，是车企产品力的关键；
2）供应链管理水平直接影响汽车的质量与成本。整车企业在汽车生产中，主要承担产品加工与功能设计、整合的角色，具体功能的实现高度依赖供应商共同研发、分担风险。车企零部件采购成本占汽车总成本的70%以上，80%以上的质量问题来源于供应商，80%交付问题由供应商导致。供应链管理水平影响着产品成本、质量与销售，决定车企产品力；
3）研发生产能力是车企核心能力，主要体现为各个系统与工序在设计和生产过程中的协调性，大众的平台化模块化生产模式、丰田的精益生产模式成为其缩短车型研发周期与研发成本、提高生产效率，快速崛起的关键所在。
起步晚+专利壁垒，自主品牌核心技术突破缓慢、产品力整体不敌合资车企。中国民营汽车企业起步于20世纪末，相比国外存在近30年的差距。国外汽车配件制造商掌握着绝大多数的技术专利，中国制造商很难打破专利壁垒。具体来说：
1）发动机：中低端接近，高端缺失。发动机曾经是自主品牌较为薄弱的环节，但后续通过正向研发以及海外收购的方式，目前国内中低端发动机整体水平与合资车企并无明显差异，以2.0T排量发动机为例，国产品牌平均最大功率、最大扭矩达到外资品牌90%水平。但许多发动机除了缸体、缸盖、油底壳、发动机装饰板之外，核心零部件还是要依靠国外。
2）变速箱：专利封锁，基本空白。自动变速箱有AT、CVT、双离合、AMT四种结构，AT和CVT供给基本全靠国外，仅有双离合变速箱是自主品牌与国际汽车零件公司合作研发的；
3）底盘：中低端有竞争力，高端上缺席。高级车型上才会配备的主动液压式悬挂、空气减振器，四轮转向系统等底盘技术。国产品牌在高端市场迟迟无法突破，而中低端车型成本并不允许国产品牌大面积使用这些更高级别的技术。
产品力制约品牌力，自主品牌产品存在一定折价。近年来，长城、吉利、长安等自主品牌也开始实施高端化策略、推出部分高端车型，如吉利星越定价在15-20万、长城H9定价在17-27万，但从实际销量来看年星越和H9销量分别为2.4万、1.3万辆。国产车企品牌力仍然难以打破15万魔咒，近90%销量在15万以下，仅10%销量超过15万。自主品牌在产品力与合资品牌相同甚至超越合资品牌的情况下，产品也存在一定折价，体现了品牌力的差距。以哈弗H6为例，相比于合资车企同级别车型在车身大小以及发动机各项性能上均超越合资车企，定价为10万左右；而其他合资品牌定价在15万左右。
1.2电动化如何实现产业弯道超车：三电领先，政策助力先发优势
1.2.1电动化降低造车门槛，政策助力国内车企实现抢跑
电动化缩小动力系统硬件差异，造车门槛大幅降低。传统燃油车三大件占据整车成本60%以上，并且直接决定了驾驶性能，是最核心的零部件。而由于技术壁垒高、研发周期长、投入产出比低等，国产品牌一直不敌合资车企。电动化时代，汽车核心零部件成为三电系统（电池、电机、电控），在新能源车造价成本中占50%以上，其中，动力电池成本接近90%。另外，动力电池等核心部件供应商头部集中，降低了整车品牌由于搭载电池差异导致的续航里程等技术指标的差异。
国家政策助推国内新能源车市场抢跑，并培育出最完善的动力电池产业链。碳减排的大国使命下，我国政府高度重视新能源汽车产业的发展，早在年便推出“十城千辆示范工程”，年开始对全国新能源汽车实施补贴政策，逐步培育起健康的新能源汽车消费环境。年之前，全球主要新能源汽车消费均来自与中国。与此同时，国内还建立了全球最完善的动力电池产业链，并出现宁德时代、璞泰来、当升科技等一批具有全球竞争力的动力电池及原材料企业，充分享受全球电动化带来的红利。
国内车企把握弯道超车的机会，产品力不输合资品牌。电动车动力系统由发动机、变速箱变成三电系统，消费者核心